双子星养育记——上海地铁动态信息屏设计杂记
插播2009年11月新闻报道
来自腾讯财经频道 最新型“电子智能地图”亮相上海地铁
新浪新闻 http://news.sina.com.cn/o/2009-11-13/091916602325s.shtml
新民网 http://sh.xinmin.cn/minsheng/2009/11/18/2932218.html
新报 http://web.xwwb.com/wb2008/wb2008news.php?db=1&thisid=62520
上海热线 http://news.online.sh.cn/news/gb/content/2009-12/01/content_3228971.htm
文汇报 http://whb.news365.com.cn/zhxw/200912/t20091201_2541435.htm
上海市政府官方网站 http://www.shanghai.gov.cn/shanghai/node2314/node2315/node17239/node17243/userobject21ai350405.html
http://www.shanghai.gov.cn/shanghai/node2314/node2315/node4411/userobject21ai349879.html
正文
没有思路的时候，就去现场看看。我经常没有思路，所以经常独自坐在车厢里左顾右看。有时候，那种感觉好像隔着屏幕看表演，面前变得不那么真切。那个时候，思绪已经飞了起来，飞到上帝的视角，给每个镜头一个定格，每副画面一条标语，琢磨着旁批和感悟的词句。我是个不善于追问的调查员，所以必须学会靠近，学会倾听，学会小结，学会联想，在车站里做起游荡汉，在服务台旁变身稻草人。
不难猜，也许也能想到，乘客的提问大多集中于以下几种。“请问，1号线换2号线怎么走？……去城隍庙需要坐车吗？……杜莎夫人蜡像馆是哪个出口？……去来福士从14号出口比较近吗？……隧道六线仍旧在武胜路上吗？……那么美食一条街又在哪儿呢？……天哪，上海这个地方怎么连个厕所都没有？……可是，我的手机就快没电了怎么办？……我想，我还是提点现金比较方便吧？……演唱会结束了我还来得及换上6号线的车吗？……哦，不，老伯，我想从这里是不可能步行到那边的。”……容我整理一下这些问题，可以看清一点儿来自乘客对信息需求的脉络。
这些问题大致包括：站内导向信息需求，车站周边街区信息需求，公共交通信息需求，公共服务设施信息需求，和轨交运营信息需求这几类。除此之外，基于产品既定目标还有几种信息，提及时再做补充。下面，一个个来详细介绍。
站内导向信息需求
随着车站建筑面积越大，出口越多，与地面路口对应关系越复杂，轨交便民服务措施越丰富，加之越来越多的两线换乘三线甚至四线换乘车站和枢纽站的建设，即便是天天依赖地铁的上班一族，闲暇出行到了一座陌生的大车站恐怕也会冒出一些问题来。车站导向实际是轨交出行导向的综合载体，它一边连着地下铁路网的换乘，另一边与地面路况衔接，这是它的特点。
就细节着眼，其中包含了“站厅站台内部空间结构，出入口位置，服务设施，车站服务项目，换乘通道，地面数据延伸等很多信息元素。
问题的高发区域一般都集中在走出车厢以后，而良好的站内导向就可以起到不错的缓解作用。故此，一张清晰直白易读明了的站厅图就必不可少。立体站厅图（无论是3D或2D）须注意去除多余的视线干扰物。一般是大厅的立柱、墙面的广告、过长的通道、乘客不得进入的区域、建筑间隔等图像。是否多余，有一个评判标准——是否对辨识方向和步行定位有直接的帮助，如否且对读图产生干扰，占面积又对导向不起实际作用，则去掉这些信息。
在非平面站厅图中，要让物体立体起来就会遇到近大远小和视角的问题。角度太大，立体效果较差，角度太小，物件之间会产生遮挡作用。比如，围栏挡住了附件的设备。另外，站厅内实际物件的摆放是有朝向的。一个角度无法清楚展示所有设施的正面样貌，这些只能通过多图的角度切换，或支持交互操作来解决。在非交互方面，乘客所在位置（当前看到站厅图的位置）的面朝方向与站厅图方向的关系也很重要。只有在图纸方向与乘客面朝方向保持一致时，方向辨别才显得格外容易（我们常常看到为了保持方向感而不得不扭起脖子拗造型的乘客）。牵涉到站厅构造（通道过长，三角形或严重不等边等）不规则的问题，构图近大远小会越发明显。必须在正确方向与物件识别之间做一个有效的平衡，达到两边均在基本可识别的范围内，这一工作必须颇有经验和耐力。
付费与非付费区域，也是站厅中一个重要的信息数据。事实上，不是所有的站厅的出口都能任由乘客自由穿行。在1号线延伸段，以及8号线的部分车站，付费区把两边的出口隔开，乘客一次只能去一边的出口，这和早期大家对车站所有出口与一整片非付费区相连的认识有很大不同。同时，通过标注付费区域，自然也可以明白需要绕行的面积，不可穿过的区域，闸机所在地，并区别了付费区内外电梯的用途。在绘图上，需要注意的是“侧重强调非付费区域的面积和边界”。原因在于站厅图的主要用途。站厅图主要解决的是出口位置、设施位置以及各种通道和穿行路径的导向，绝大部分信息集中在非付费区域上表现。同时，乘客也需要看清从闸机到出口的路径（闸机内的布局要简单的多）。另一方面，由于付费区域包裹在非付费区域之内，非付费区域的视觉强调造成的对比，也清晰勾勒出了付费区域的面积。在人民广场站等需要突显换乘的情况中，这样的做法也能更好的辨识出换乘通道的位置。颜色的深浅并不代表强调的唯一的做法，根据平面图与立体图的使用情况会有不同的方案。
立体站厅图和平面站厅图的设计对比
你可知道人民广场站提供了哪些便民服务？你可知道在莘庄站台有专供老年人使用的候车通道？你可知道在站台就有更卫生的真空抽水厕所？你可知道在服务中心可以借伞还能处理简单伤口？其中有绝大部分的服务由自动化机械设备提供，有些是在专门准备的空间内，有些可以在服务中心得到。要知道这些服务设施究竟在哪里，有时通过一张易读的车站图就清楚了。设计中曾遇到一个问题，设施是以拟真模块化手法来表现还是图标的方式。图标化省却设施确切位置和数量的表达，也不存在设备朝向问题，从制作方面，也更易于快速批量制作或通过程序演算实现。但缺点也非常明显，主要原因是我国国标针对地铁应用的内容较少，以及乘客对标志解读还不纯熟。目前，在车站内使用的国标总数不超过10个，如大家已经熟悉的服务中心、无障碍电梯标志也是最近几年才出现的事物。如果将全部设备和服务都标识起来，国标显然无法支持这些特殊性。自建图标，第一不符合地铁导向规定；第二自建难度不小；第三乘客对自建图标的认知度更低；第四如果给图标配上文字，从作用来看事倍功半。从使用拟真模块角度来看，全图比较真实的再现了室内场景，大部分自动设备和服务中心等通过读图即可辨识。在设备附近摆放说明序号，在不远处标明序号含义，进一步明确服务内容。标注的另一种方式是“飞线”，即通过引线来做文字标注。目前，4号线上海体育馆站内采用飞线方式标注。在画面中设施内容极少的情况下，已呈现漫天黑线的状况。于是，权衡之下，我们采用了序号法。需要特别注意的是，序号方法有两个必要条件。第一，序号以阿拉伯数字为宜。如无法采用，则使用大写英文字母，不得跳号，“I L J O Q M N”这几个字母在字形上必须有明显区别；第二，序号与文字标注的字号必须够大够清晰，图与注解不宜有其它内容阻隔或摆放过远。
换乘通道的两端，需要标明两座站厅的线路名称。有条件的应使用标志色更为醒目。出入口位置与地面延伸数据是一组关联性很强的内容——用户找到出口，即可知道地面情况。这里的内容有四种：道路、路段方向和门牌、建筑（地标）、公交线路。
- 道路取自与出口直接对接的道路名称，几个特例包括，出口在建筑物内部，出口建在十字路口，出口处没有路名。解决方法是：建在建筑物内的，显示该建筑物名称和完整地址；建在十字路口的，以出口朝向的道路为所在道路；没有路名的，以走出去第一条接壤的马路为名。路段一般取自马路交汇处设有的路牌信息，标明东西或南北方向，以及起始位置和门牌等信息（此信息与路牌模式相同）。
- 以导向方法来看，标志性建筑物和常见建筑物是较有价值的参考定位。“标志性”以外形特殊和约定俗成为特点，“常见”则以传播能力强容易理解和记忆为特点。地上所有建筑物都可简称为“POI(兴趣点）”，这些POI可以帮助你实现如“我在××旁边等你，你路过×××就能看到了”之类的最简短有效的导航传达。除了实现定位作用外，出口POI也包含了乘客的主要目的地。如，地处住宅区的车站，标明主要社区名称对走亲访友的乘客就很重要和及时。（注，POI的内容不仅仅是建筑物）
- 关于公交线路，在下文中再做重点说明。这里需要提及的是，公交线路应与各个出口对应。也就是根据公交站点位置靠近哪个出口的原则一一对应分别注明。另有总表标记附近所有公交。在分表上，以出口为单位，由近到远罗列公交线路；在总表上，公交线路名称（序号）由小到大排列，便于检索，并显示每部公交对应哪些出口。这一排列方法在非交互方式下如何实现还得做进一步考虑。（地标POI与公交POI的表现手法基本相同）
车站周边街区信息需求
出了车站周围有什么？这种疑问与到站后的主要目的有直接关系，是占到一半或以上的需求量。对地面状况的预先了解，可以缓解出行压力，少走冤枉路，使得整个出行更顺畅和安心。周边信息主要由一张道路交通图构成，在图上附着车站位置、出口位置、POI和地标、地物、步行参考数据、界外标注等信息。但，最先需要讨论的是周边图的显示范围，更确切的说是车站周边的定义“所谓周边面积究竟该多大”？
- 周边范围
目前，我所知有两种范围制定办法（从地理角度或许有其它测定办法，而以下谈的则更多侧重于实际应用角度的分析）。
第一种答案是1-1.5公里。这个数字来源于地铁站的平均间隔距离。以车站为中心，以1-1.5公里为直径，有些地方需要微调，以满足两站周边范围无缝连接的要求（不包含本线的邻站）。这个方案非常简单，虽然说不上有什么科学依据，且就一个单纯的数字来看，不把它放到实际制图中，不看到结果是不知道它的价值的。但或许这正代表了一种规律的总结也未可知。事实上，就目前来看，地铁周边图通行的做法是——出口外两条马路，这个原则沿用至今。把两个方法进行比较，一者是绝对直径，一者是绝对道路，两者在范围上相差多少？我引用一些数据。以陕西南路站为例，第二条马路向东是瑞金二路，可以看到屈臣氏；向南是复兴中路可以看到上海电影院；向西是襄阳北路可以看到襄阳公园；向北是长乐路有兰心大戏院和著名的长乐路潮流街。这些道路基本处于500米半径的范围内，与1公里直径方法差别不大。不过特殊情况总是节外生枝。市中心路段以250米左右为主，但1号线开出内环后，路段间距常常超过300米，且站距变得极不规律，大片的小区和厂区，扩大了乘客下车后目的地的范围，变得不再集中于车站附近的几条马路，由此拉大了这两种办法的范围差距。很难说到底哪种才是最理想的。
接下来是第二种方案，相比原理更有说服力。每坐车站有一个自己的范围值，大部分工作可通过程序计算，特殊情况需要人工干预，主要是采集参考数据供程序分析。简单的讲，这是利用了一个被称为“步行范围”的概念作为中介来解决的。原理是，周边范围的大小相当于对步行可承受的最大距离，也就是乘客出站后能接受的最大步行范围，再远的就得靠坐公交、打车或在下一站地铁下车了。可想而知，如果一个目标太远，成为地标的可能性也较小，可以被排除在周边范围之外。以下是详细说明，摘自产品策划案（公式和测距步骤不做说明）。
＞周边范围
定义：
- 以交通中心建筑为中心，以周边距离为半径，包括交通中心建筑内部在内的矩形区域。
- 每处交通中心共有4个周边距离，与交通中心建筑在地理地图上的4个顶点方向一一对应，每条周边距离的长度可能是不同的，所以周边范围的地理中心点不一定是交通中心。
- 每处交通中心的周边范围数值可能是不同的。
- 在一般情况下，在周边范围内仅出现一处交通中心；在两种特殊情况下：不同交通线路在临近位置上设立的交通中心，同线路两处交通中心间隔距离小于周边距离，则周边范围内可能出现两处或更多的交通中心。
＞周边范围的计算方法
根据交通中心所在地区情况的不同，分别以公交车站平均间隔距离计算法和目标区域计算法设置周边范围。两种计算法的特点概括见表格。
计算方法对比表
计算法一：公交车站平均间隔距离计算法
- 以交通中心建筑为中心，以周边距离为半径，包括交通中心建筑内部在内的矩形区域。
- 计算法一的设计原则是：从交通中心出发，以步行方式到达目的地的可接受的最大范围。
- 计算法一适用于在交通中心的周边范围内（以计算法一计算）POI丰富集中的成熟地区。
- 周边距离等于公交车站平均间隔距离。
- 以公交车站平均间隔距离作为依据的原因是：公交线路车站的设置一般考虑到了车站周边的环境情况，站间的距离有一定的规定，且这种规定反应出了该线路上主要人群的活动地带，在这些地带中包含了丰富的POI，大部分与乘客的目的地趋同。鉴于把“步行的可接受最大距离作为周边距离”这一设计原则，当周边距离的长度超出公交车一站路的距离长度时，事实上出行方案应建议乘客首选乘用交通工具为，故以公交车站平均间隔距离作为周边距离是较为科学和适宜的。
计算法二：目标区域计算法
- 以交通中心建筑为中心，以周边距离为半径，包括交通中心建筑内部在内的矩形区域；目标区域计算法有4个周边距离的数值，4个数值可能是不同的；周边范围的地理中心点可能远离交通中心。
- 计算法二的设计原则是：从交通中心出发，根据大多数乘客的主要目的地的分布情况，划定一个重点POI相对集中的范围。
- 计算法二适用于乘客的主要目的地集中在交通中心的周边范围之外（以计算法一计算），交通中心附近POI稀少分散的偏远、开发建设地区。
- 周边距离等于主要目标距离。
- 以主要目标距离作为依据的原因是：由于交通中心地处城市偏远或开发建设地区，以计算法一获得的周边范围不能满足涵盖地区主要目的地分布情况的要求。这种POI稀少分散的情况需要计算法有更明确的针对性。通过筛选，选择若干个主要目的地，计算到达这些目标的最远距离，归纳出一个围绕交通中心的主要目的地聚集区，把这个范围作为该站的周边范围。故以主要目标距离作为周边距离是较为科学和适宜的。
车站位置主要包括坐落位置和车站轮廓，有轮廓是为了更好的表明地面出口位置。轮廓一般以透明线条勾勒。我希望有一天能通过某种技术实现地上站和地下站的区分，单独出口与建筑物内出口的区分。这不仅和单一建筑物构图有关，也和地图样式有关。目前还没有低成本的可实施办法（高成本的有全三维地图，如日本；和立体地图，如google美国）。
POI和地标，在前面已基本解释了它的作用和内容。这里还须说明的是，POI本身是可分类的，可以按照吃喝玩乐衣食住行来分类。在一张有用的周边图上，一定会包括主要街道、便民服务设施（公厕、银行、自动提款机、公用电话等）、公交站点等信息。这些信息都属于POI。
地物，主要显示建筑物或建筑群（小区、厂矿）的轮廓。地物的实际作用以上海体育馆站为例。走出8号口到华苑大厦，在没有地物的情况下，看图似乎可以从街区中央直线穿行。实际情况，在那里是一片商铺和围墙，必须走中山西路方可到达。这种体会对于拜访小区的乘客最能感同身受。虽然地图上标注了小区所在地，由于POI是一组坐标数据，在图上显示为一个小圆点，无从知晓小区大门究竟在哪里。假设身处共富新村附近，那里的某小区大门可能隐藏于小马路之中，走的不巧，面对你的只有无边无尽的围墙罢了，岂不痛苦。
步行参考数据，从名字上可以得知，这本不是乘客信息需求的一部分，在功能上我们把它划做“预判功能”之一。这是一组人工数据，主要由步行线和步行圈组成。步行线针对交互操作设计，步行圈针对非交互方式设计。介绍一下比较有趣的步行圈。步行圈是基于出口到达各POI的步行距离与人的平均步行速度之比，得到的一个以时间为单位的近似于环形的范围。比如“本圈内5分钟均可到达”。步行圈通过预先计算，帮助乘客理解图上的实际远近距离。辅助乘客制定路径，对出行有个心理预期；同时，也起到了对两个相邻的POI进行距离比较的作用。当然，环形近似于圆形的设计是估计值的结果，如果按实际状况可能会是一个带有锯齿类似矩形的结构呢。
那么，界外标注又是什么？这要延续前述关于周边范围的话题。在一开始模拟的疑问情景中也曾举例——城隍庙怎么走。老实说，站在人民广场的时候我也有相同的疑问。在宝山路站的时候也想问过黄金广场和宝钢新村怎么走的问题。这些POI可能并不在周边范围内，可是它们的常见性又不得不叫人引起注意，所以诞生了界外标注。所谓界外就是指介于周边的范围之外，需要特别标注的地方，包括建筑物、小区、地区、车站等种种可能。所以，人民广场站的新版街区图上即可看到城隍庙的方位，耀华路站可以看到世博园的方位。结合公交站点信息，可以进一步的为乘客提供有效的服务。
公共交通信息需求
说句题外话，这件事情耐人寻味。在以往的报道中，记者在评价地铁导识系统时最喜欢拿老年人和外地游客就换乘公交是否方便来说事。舆论也形成了地铁提供公交信息是理所应得的共识。可在现实中，公交方面从来不向申通提供公交数据。上海是个大工地，公交数据每月都有不同程度的变化（临时站，绕道和变线），申通无力也不能承担公交数据的测绘和更新，一度要求仅列出附近公交线路名称，但不标注具体位置的决定（位置不准是最直接的投诉依据）。再联想到，最近上海人民广播台连续跟踪报导的虹口足球场站门前自动扶梯建而不用（实际产权是虹口足球场的），酷暑之下乘客登梯汗流浃背的问题，不禁发问——效率低下，不求配合，公共服务事业如何作为？
言归正传，公共交通信息包括了多个部分，轨道交通、公交车、出租车、轮渡，如果不拘泥于严格的字面意思，还可以包括飞机、火车、轮船，形成一个完整的城市交通一体化的大概念。在轨交车站的周边范围里，主要探讨的是公交车站。公交车站包括了车站位置、线路名称、运行时间、重点方向等信息。一个POI点上可能聚集着多个甚至十几个公交站点，同一线路的不同方向的车站分立在两个POI点上，这些都是设计上需要注意的。
前面提到了预判功能，在公交数据上同样存在。虽然还没有正式的名称，暂且称为“X功能”。X功能的作用是，提供乘客事先准备好的公交换乘方案。这种需求存在于，假设1号线发生运营中断，乘客在上海南站大量滞留，时间已过去20分钟仍无解决迹象，广播里反复恳请乘客改乘地面交通。可是，天晓得我又能换乘哪路公交呢？我曾几次在非高峰时段被堵在车站，还目睹过乘客与安保发生谩骂和肢体冲突，当时我也在想，我能换乘什么，至少让我能到达莘庄（这种需求同样存在于车站运营结束之际）。X功能的服务范围是，提供公交换乘方案将乘客从本站带到其它站点，局限于本线各站点，根据需要也可以包含各换乘线站点。归纳本线周边公交站点，计算这些线路途经哪些本线车站，以统计方式重组信息，也就得出了“如要到达⊙⊙站可以乘坐本站周边的××路，坐×站，以及乘坐时间”。如果数据资源够丰富，还可以根据购票统计数据和进出站统计数据整合后，分析出每个站对应的3个最大出口站，并以此来优化X功能的准确性（除此之外，播报附近高架匝道和路况信息以针对乘客打车的需要也一度被提及）。预先为乘客准备好备用方案，我一直认为这是地铁作为城市文化象征之一的一种大度风范的表现。
公共服务设施信息需求
前述中已经多处说明了，这里专门补充的是，关于服务设施的级别。分级，主要基于三个原因来考虑。第一，出于公共发布的规则需要；第二，使用服务的一般状况；第三，非交互方式下对呈现的条件限制。
第一点，约定俗成的规矩是，公益性信息发布是不能带有商业内容的。所以，一般不直接发布“附近有KFC、好德超市等信息”，这些都有广告嫌疑。同时，应该把有限的版面让给车站的特色服务。这点并非惺惺作态，事实上，申通在最近两年，平均每两月就会推出某项便民举措，从放胆尝试的“爱心伞，漂流书屋”，到相对保守的“爱心小屋，爱心通道，爱心轮椅”，还有小熊服务台，以及与自行车租赁的合作等，这些服务在申通的并不高调的宣传下被很多乘客忽视掉了。因此，能明确告知乘客可享受的服务内容有哪些和在哪里办理，的确是申通自建发布渠道的一项使命。
第二点，服务设施的等级，是由主要服务向次要服务逐步延展开来的。主要服务，意指和正常乘坐密切相关的服务（服务中心、自动售票机、自动充值机、票亭等），然后是车站特色服务（无障碍设施系列、爱心设施系列和服务等），接着是作为车站建设标准投入的便民服务（服务提供主体不是申通，公用电话、ATM、自动贩售机、自动售药机、自动快照机、自行车租赁等），随后是Motro More（品牌下的商铺），最后是其它类商业服务（与车站衔接的地下商场，如迪美等）。一般，仅提供前三种信息，有条件的提供到第四种，有必要的提供全部。难度一级比一级大，主要是信息来源和有效性等问题。
第三点，非交互表示信息容量有限。由于自动翻屏技术无法提供个性化的服务需要（我们提案过采用增加一个外设硬件切换按钮的做法，以给乘客提供一个快速切到所需信息的控制方式），而平均服务水平有时很差强人意。故此，只能保证重要信息的优先显示。在资源严重不足危及到合理使用的情况下，级别低的将被直接舍去。即便是50寸的显示器。
还需要指出的是，有时，等级需要细分成“显示等级”和“使用等级”两种，虽然包含内容基本相同，但在特殊需求下，不同的组合方式，能更好的优化信息显示，以后再做详述。
轨交运营信息需求
当我们的“智能查询机”第一次摆到人民广场三角换乘大厅的时候，有六分之一的乘客是来查询票价和地铁换乘信息的，还发生过把地铁票和硬币插入打印口，误以为是补票机的事件。乘客对地铁的了解和对出行办法的了解有时是一样一头雾水的，这就有了提供轨交运营信息的必要。这些信息包括，轨道交通运营线路图（简称全网图，相当于一张地下地图）、车站运营时刻表、换乘方案计算、票价计算，还有上海地铁介绍，列车延误证明、文明乘车守则等宣传信息。
这里特别介绍的是，本文的第三处预判功能，就以“Y功能”来代称吧（可不是因为懒）。Y功能以每座车站的运营时间为依据，提供每座车站相关线路的换乘结束时间。举例来说，当接近晚上10点时，从8号线曲阳路站进入的乘客，会非常担心是否还能换乘开往东昌路站的2号线，有时则是单纯的想知道这座车站究竟运营到几点。越接近运营结束时间，这类需求越明显越迫切。Y功能首先提供本站的末班车时间（上下行一组时间），其次提供所有直接换乘线路的末班车时间（上下行一组时间）。特殊情况是，一端有两个方向，如1号线上行终点站就有上海火车站和富锦路两座；4号线单独建轨后，3号线也会实行一端两方向的运行。在非交互方式下，设计的难点是在有限的版面下如何有效的组织这些数据。今后1号线可能成为换乘站最密集的线路，超过10座车站可换乘多达半数的线路，而2号线更连接了两座机场和磁悬浮，以及一座四线换乘车站——世纪大道站。
以上已介绍了针对乘客主要信息需求的各种处理办法。最后介绍的是，来自服务于出行本身的参考信息内容。
出行信息
我们随时需要的信息并不多，我想时间是其中之一。无容置疑，时间对出行状况的把握和出行方案的判断都起到了绝对作用。在站厅的PIS系统（乘客信息系统，就是站厅两侧的那些播放地铁电视的屏幕）中显示了班次时间和当前时间。对时间信息的利用还存在另一层的考虑。时间信息能帮助显示面积较大的非交互设备增加关注度，这再明显不过了。当8号线的PIS设备还处于调试阶段时，看屏幕的唯一理由就是了解当前时间（甚至到现在，看PIS的第一原因仍旧是对时间的关心）。为了能把时间功能做的更生动，特别加入了整点报时功能，在每小时的59分50秒时启动硕大的表面指针式倒计时功能（正常报时使用的是大字号的数字显示）。
另一方面是气象信息，主要包括天气和温度。对此，最初的策划包含了两种信息状态。当日播报和明日预报，逢周五除了当日播报外另增加双休日预报（比平时多一天），后来因为信息布局问题仅保留了当日播报。同时，伴随整点报时增加了当前温度播报功能。
翻屏提示
gemini-A（后面会提到）需要显示两张主要的地图，周边图和站厅图，由于需要较大的显示面积，运用了翻屏的手法。翻屏是个让人爱让人忧的家伙。它增加了版面空间（几乎是翻倍），也带来了需要乘客等待的问题。翻屏不是万能宝，屏数越多，等待时间总长越久，前后屏间隔时间越短也越难权衡控制，乘客使用体验大幅降低。总之，依赖于它则后患无穷。这次我们将翻屏数量控制在2-3个，目前是2，根据申通特别要求备用1个，间隔时间根据现场观测后每个屏间隔各有不同，并支持每个出口各有不同的功能。
翻屏的提示信息包括，显示倒计时和内容预告。倒计时表示“多久可看到下一屏信息”，内容预告则表示“接下来会看到什么”。由于当前显示内容一看便知，所以没有设立任何注解和标题，把标题空间留给下一屏内容的预告。乘客可以明白自己能等到什么，以及要等多久。倒计时本身也代表了当前内容还能显示多久。在预告内容方面，我们采用了“设问句”的形式，以常见问题来引起乘客注意。进一步的做法是，问句中涉及的目标都采用与本站有关的POI，这样更贴切本站具体情况更容易引发乘客共鸣。
预判功能
在非交互设备中，我们认为预判功能是实现间接交互的非常重要的手段和服务智能化的具体表现。前面多次提到预判的具体功能，接下来介绍的是最重要的内容之一——“Z功能”（真是越来越懒了），Z作为英文字母的最后一个，有终极和终结之意，从高级服务的角度看，确实是个另人产生丰富幻想的好词儿。
Z功能的原理是，由交互设备负责收集所有车站附近常用POI数据，经过整理分类后，即时更新特别是非交互设备中周边地图的POI数据，实现了由乘客主导数据更新频率定义重要POI内容，同时变非交互为交互的设计要求。直接提升了非交互地图的信息有效性、时效性和服务水准。Z功能的重要性还体现在公司内部系统架构的设计上。那就是“后端一个数据仓库，前端多粒度呈现”。在产品体系中，任何一个设备不再是信息孤岛，不同种类的设备分头采集数据。通过数据共享，再更有针对性的显示数据。我想，这会是一个不错的平台化作业范例。
预判功能，实际是对数据的深入挖掘，多种数据组合后再发挥进一步的价值。我们对这一设计思想在非交互设备上的应用给予厚望，并积极的投入开发力量，并通过越来越纯熟和巧妙的设计工艺来实现和完善服务能力。
掀起“GEMINI”的盖头来 产品鉴赏
根据以上需求分析，我们开发了“上海轨道交通动态导向信息屏”，这是安装在车站出口处（地下端）的最新导向设施。
gemini规格信息，摘自产品报告书
gemini的几处注意事项
- 双屏的区别
简单的说，双屏显示信息种类相同内容却不重复，大小各有针对各有侧重，且因地制宜使用两种不同的信息表现形式。gemini采用AB两面屏幕显示方式，gemini-B位置贴近出入口，以文字方式显示针对该出口的道路和交通信息，乘客在以步行速度通过时即可迅速了解出站后的地面状况。gemini-A紧贴小屏幕一侧（根据出口造型“T或L”以及朝向，可能在左侧或者右侧），以更为丰富和直观的图形方式全面介绍整座车站的地理位置、街区信息、POI、车站内部情况等信息。双屏显示针对不同乘客多层次多元化的信息需要，并有力的缩短了查看的等待时间。
- LCD和PDP
有两种屏幕供选择，一是等离子显示器(PDP)，二是液晶显示器(LCD)。等离子屏幕亮度高，景深和运动画面较好，比LCD更大的视角。但主要问题在于——灼屏，以及直线不够直（大约1-2像素横线）。关于灼屏谈一点看法。首先，等离子屏幕亮度高，景深和运动画面较好，比LCD更大的视角。但主要问题在于——灼屏，以及直线不够直（大约1-2像素横线）。关于灼屏谈一点看法。首先，等离子有自我保护技术（一段时间之后画面偏移一点尺寸）；其次，大多要求设计人员尽量使用深色背景。对于这一要求我认为存在误区。等离子内部由等离子管构成，每个管好比一个小灯泡固定的独立运作，一个管对应一个像素点。就这一原理，灼屏与对比度和颜色无直接关系。根据观察，在屏幕上留下痕迹的主要原因是画面保持静止不变，只要画面（或局部）长时间处于静态，离子管持续保持一种状态从而加速老化，留下残影是不可避免的（根据质量这只是时间问题）。最近，调整版面也成为流行的防护方法。如 PIS，时间播报与视频广播两个模块可以相互调换位置，从视频中显露出的灼屏痕迹来看，这种解决办法也是有限的。就gemini的作用和环境复杂程度来看，暂时还不适用这种方法。
采用LCD，确实省心不少。与PIS不同，gemini的显示重点不在动态视频，由此对相应速度的要求也大为降低，对数据的清晰显示和长期有效使得LCD没有灼屏的烦恼更显得有优势。LCD需要注意问题是，即便在1080×1920分辨率下，像素的颗粒感仍旧显得很突兀，字号宜大。但，不要误会50寸的显示面积可以堪比相同面积下的印刷品的清晰度，应该说，这是完全不能相比的，屏幕还是差之千里。这应该是从纸媒转成电子媒体后一个不小的遗憾。
另外，从服务器到终端显示器之间的传输介质尽量采用光纤以缓解信号衰减，这也是保障屏幕内容清晰的重要一环。
- 距离
gemini-A的物理条件决定了它的最佳观看距离在60cm到120cm左右。但根据现场观察发现，乘客在观看A屏时，对待它的方式更像是对待纸质地图，会不由自主的和它贴的很近，第一排大多站在60cm以内。前文提到，LCD近距离可发现颗粒较大的问题，近距离观看是较不理想的。一方面，我们要求提高设计质量，尽可能扩大字号，以求在40-60cm范围内相对清晰；另一方面，也有待乘客慢慢接受电子显示屏的服务体验，改善观看的习惯和第一反应。
外观造型
geminin-B 22寸液晶显示器显示效果
gemini-A服务内容
车站周边街区图效果
gemini-A立体站厅图效果
gemini-A翻屏提示的效果
解析图，摘自产品报告书。动态信息屏（2009年版）已在1号线上海体育馆站的4个出口处安装并调试，在2010年世博会前，完成115座主要地铁车站安装。并有望应用于外滩空间改造、虹桥枢纽、机场等重大交通建设项目中。
抛砖引玉，讨论还在继续，产品需要升级，创造永无止境。
